Cần sớm có quy định mới tính tỷ lệ nội địa hóa ô tô

Chuyển sang cách tính giá trị như ASEAN

Bộ Khoa học và Công nghệ (KH&CN) vừa ban hành Thông tư 11/2022 bãi bỏ các văn bản quy phạm pháp luật do Bộ trưởng Bộ KH&CN ban hành quy định về phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hóa đối với ô tô. Thông tư này có hiệu lực thi hành từ ngày 1/10/2022.

Ông Đào Công Quyết, Trưởng tiểu ban Quan hệ công chúng, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cho biết sau khi bỏ cách tính tỷ lệ nội địa hoá ô tô cũ, hiện nay vẫn chưa có cách tính mới.

Tuy nhiên, ông Quyết cho rằng, Việt Nam nằm trong ASEAN vẫn nên áp dụng theo cách tính giá trị tương tự các nước trong khu vực.

Một vị đại diện khác của VAMA cũng thông tin, từ trước khi phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hoá đối với ô tô (tính điểm theo mức độ rời rạc) bị bãi bỏ, các hãng xe đã không áp dụng cách này để tính.

Trước đó, các hãng đã dùng cách tính theo giá trị của ASEAN để tính nên việc bãi bỏ phương pháp xác định tỷ lệ nội địa hoá cũ không ảnh hưởng đến tỷ lệ nội địa hoá ô tô hiện nay.

“Cách tính điểm như vậy đã quá lạc hậu. Một số hãng xe công bố tỷ lệ nội địa hoá trước đây đều đã có ghi chú là tính theo cách của ASEAN”, vị đại diện nói.

Đại diện một hãng ô tô sản xuất lắp ráp tại Việt Nam cho biết, đã tính theo cách của ASEAN từ lâu. Thậm chí, có mẫu xe đang lắp ráp tại Việt Nam hiện khi tính theo cách của ASEAN chắc chắn sẽ có tỷ lệ nội địa hoá trên 40%, đủ điều kiện xuất khẩu để hưởng ưu đãi thuế 0% theo ATIGA.

Tuy nhiên, vị này cũng thừa nhận với các hãng xe mạnh về lắp ráp ở các nước như Thái Lan hay Indonesia, việc xuất khẩu một mẫu xe cùng loại lắp ráp tại Việt Nam dù đáp ứng điều kiện để được hưởng ưu đãi thuế 0% theo ATIGA là rất khó.

Bởi ở các nước đó, tỷ lệ nội địa hoá của họ cũng cao, phụ trợ nhiều, Việt Nam không thể vẫn nhập linh kiện từ các nước này xong lắp ráp xe rồi xuất khẩu ngược được, như vậy rất khó cạnh tranh.

“Một số thương hiệu của Hàn Quốc đang lắp ráp tại Việt Nam như Kia hay Hyundai sẽ có lợi thế khi xuất khẩu. Bởi một số thị trường ở ASEAN họ chưa vào lắp ráp được. Nên họ sẽ có cơ hội xuất khẩu xe từ Việt Nam sang các nước ASEAN, được hưởng thuế 0% nếu tỷ lệ nội địa hoá trên 40%. Tuy nhiên vẫn phải phụ thuộc vào nhu cầu thị trường”, vị đại diện hãng xe nói thêm.

Theo một chuyên gia ngành ô tô, theo cách tính của ASEAN sẽ gồm 2 phần là giá trị linh kiện trong nước và giá trị lắp ráp các linh kiện với nhau trong nước.

Trong đó giá trị lắp ráp các linh kiện với nhau thể hiện mức độ rời rạc. Còn giá trị linh kiện trong nước mới là chủ yếu, do các doanh nghiệp phụ trợ, nhà cung ứng trong nước làm. Thay đổi theo cách tính của ASEAN sẽ có cửa cho các doanh nghiệp làm nội địa hoá mạnh hơn.

Có cần giữ quy định về mức độ rời rạc?

Đại diện một hãng sản xuất lắp ráp ô tô cho biết, quy định về mức độ rời rạc của bộ linh kiện ô tô nhập khẩu đang được sử dụng như một trong các căn cứ pháp lý để áp dụng chính sách thuế nhập khẩu đối với ngành sản xuất, lắp ráp ô tô tại các Nghị định về Biểu thuế xuất khẩu, Biểu thuế nhập khẩu ưu đãi.

Nhưng khi Bộ KH&CN bãi bỏ 3 văn bản quy phạm pháp luật nêu trên, lại chưa có quy định sửa đổi hoặc thay thế. Điều này sẽ tạo khoảng trống pháp lý trong việc thực hiện Chương trình ưu đãi thuế cũng như các chính sách ưu đãi đối với sản xuất, lắp ráp ô tô.

TS. Trương Thị Chí Bình, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) chia sẻ: “Cả thế giới dựa theo tỷ lệ phần trăm về giá trị sản xuất nội địa của họ, hay hiệp định ATIGA trong nội khối ASEAN quy định cứng tỷ lệ 40% nội địa hóa là tính theo giá trị của linh kiện, trong khi Việt Nam đang sử dụng cách tính tỷ lệ nội địa hóa theo số lượng cụm chi tiết sản xuất trong nước.

Điều này khiến doanh nghiệp phụ trợ rất khó lượng hóa được phần giá trị của mình trong tổng giá thành sản phẩm cuối cùng là chiếc ô tô đã lắp ráp hoàn thiện”.

Cũng theo bà Bình, khi quy mô thị trường đạt 500.000 xe/ năm, một vài mẫu xe đạt doanh số 40.000 xe/năm, sẽ có nhiều nhà cung ứng linh kiện tiềm lực rất lớn từ Ấn Độ, Thái Lan, Trung Quốc sẵn sàng nhảy vào thị trường, với tư cách nhà đầu tư FDI, khiến các nhà cung ứng trong nước có nguy cơ “bật bãi” khỏi ngành ô tô.

“Để tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu trong ngành ô tô, việc thay đổi quy định phương pháp tính tỷ lệ nội địa hóa, cũng như từ bỏ quy định “độ rời rạc” của linh kiện là cần thiết”, bà Bình cho hay.

Đồng quan điểm, một chuyên gia cho biết, việc bỏ quy định về mức độ rời rạc là phù hợp bởi trước đây khi Bộ KH&CN ban hành quy định về mức độ rời rạc đối với linh kiện ô tô chỉ là phương pháp để tính tỷ lệ nội địa hoá theo cách tính điểm, không phải là cơ sở để tính ưu đãi. Vì thế có thể nghiên cứu để ban hành căn cứ khác để tính ưu đãi.

Theo Thanh Tùng - Lam Anh/ Báo Giao thông