Theo Sách Trắng Công nghiệp Việt Nam 2019, Việt Nam có một số lợi thế trong ngành công nghiệp ô tô - xe máy, với thị trường nội địa lớn đang ngày càng mở rộng. Ngoài ra, vị trí địa lý của Việt Nam xét về khía cạnh hậu cần toàn cầu cùng với lực lượng lao động khiến Việt Nam trở thành ứng cử viên hấp dẫn như là một đại bản doanh sản xuất ô tô - xe máy trong tương lai.

Việt Nam, không giống như Malaysia, Thái Lan hay Indonesia, là nước duy nhất mà ô tô tay lái bên trái thực sự được chạy trên đường, đây là yếu tố không nhỏ trong bố trí và chi phí sản xuất. Hơn nữa, những hành động gần đây cũng thể hiện quyết tâm của chính phủ trong việc phát triển ngành công nghiệp ô tô - xe máy.

Tuy có những lợi thế chung này, ngành ô tô- xe máy vẫn đang gặp một số rào cản lớn vẫn cần được khắc phục.

Chi phí sản xuất của Việt Nam vẫn không mang tính cạnh tranh. Nhiều xe CBU nhập khẩu từ các nước ASEAN (thậm chí từ các khu vực khác) rẻ hơn chi phí sản xuất tại Việt Nam. Chi phí sản xuất của Việt Nam cao là do 'các ngành công nghiệp hỗ trợ trợ' chưa phát triển đầy đủ và việc mua sắm đấu thầu phức tạp hơn so với ở các nước khác.

Tổng thâm hụt thương mại đối với ô tô, xe máy, động cơ và phụ tùng trở nên xấu đi trong suốt giai đoạn 2006-2016, từ hơn 650 triệu USD năm 2006 lên hơn 3 tỷ USD năm 2016, chủ yếu do hiệu suất của ngành sản xuất ô tô.

Điều này một lần nữa phản ánh tình trạng phân mảnh của ngành chế biến chế tạo của Việt Nam với số ít doanh nghiệp vừa và nhỏ trong nước cung cấp linh kiện cho các doanh nghiệp FDI lớn về lắp ráp ô tô.

Một đặc điểm điển hình của ngành công nghiệp ô tô - xe máy là nó bao gồm các chuỗi cung ứng phức tạp và đa tầng (tầng 1, 2 và 3, và các nhà cung ứng nguyên liệu thô) với nhiều nhà cung ứng ở mỗi tầng.

Liên quan đến năng lực chất lượng-chi phí-giao hàng (QCD) của nhà cung ứng, các nhà cung ứng cấp 2-3 phải tuân thủ nghiêm ngặt các yêu cầu sản xuất, trong khi các nhà cung ứng cấp 1 phải tuân thủ các yêu cầu nghiên cứu và phát triển (R&D) nghiêm ngặt như về phát triển phụ tùng và đề xuất năng lực.

Do đó, việc hình thành, phát triển các nhà cung ứng đòi hỏi nhiều nỗ lực, thời gian và sự đầu tư. Một cấu trúc chuỗi cung ứng như vậy cần được thiết lập để đảm bảo có được một hệ sinh thái ngành công nghiệp ô tô có thể tự tồn tại.
 
Các kế hoạch phát triển ngành ô tô - xe máy cần đi kèm với các kế hoạch cho các ngành công nghiệp hỗ trợ, kế hoạch cung cấp cho các cơ sở hạ tầng khác, nguồn nhân lực và kế hoạch R&D cho các công nghệ lõi. 

 
Trước tình hình hiện tại cộng với việc so sánh Việt Nam với các đối thủ trong khu vực, nếu không có thuế bảo hộ, sản xuất tại Việt Nam hiện đắt hơn nhập khẩu xe nguyên chiếc, tức là các nhà sản xuất có nhiều cơ sở sản xuất trong khu vực ASEAN có động lực tài chính mạnh mẽ để cơ cấu lại năng lực sản xuất của họ trong khu vực.

Bên cạnh thuế nhập khẩu đối với phụ tùng và linh kiện, một lý do khiến chi phí sản xuất cao ở Việt Nam là quy mô của các nhà máy sản xuất còn bị hạn chế so với các nước ASEAN khác.

Kể từ năm 1995, khi các doanh nghiệp lắp ráp ô tô nước ngoài bắt đầu đầu tư vào Việt Nam, số lượng xe ô tô lắp ráp nội địa tăng nhanh, từ 3.500 xe năm 1995 lên hơn 240.000 xe năm 2017. Các nhà sản xuất ô tô cam kết đạt được tỷ lệ nội địa hóa 40% trong vòng 10 đến 15 năm sau khi thành lập công ty tại Việt Nam. Đến nay, các nhà sản xuất ô tô vẫn chưa đạt được tỷ lệ nội địa hóa mong muốn ở các mẫu ô tô. Sản lượng vẫn còn thấp và có rất nhiều nhà sản xuất lắp ráp không đạt được quy mô tối ưu.


Thu Ngân