Mới đây, tại buổi làm việc với UBND TP Hà Nội về việc thực hiện chính sách, pháp luật về đảm bảo trật tự an toàn giao thông từ năm 2009 đến hết năm 2023, ông Trịnh Xuân An, Ủy viên Thường trực Ủy ban Quốc phòng - An ninh đã đề cập đến tuyến xe buýt BRT.
Ông An đặt vấn đề, liệu Hà Nội có nên tiếp tục xây dựng các tuyến BRT còn lại theo quy hoạch hay không trong bối cảnh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa đang vấp phải nhiều ý kiến trái chiều?.
Trả lời về vấn đề này, Phó chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, BRT là tiền đề để chuẩn bị cho đường sắt đô thị. Quy hoạch chung Thủ đô năm 2011 và quy hoạch giao thông vận tải năm 2016 thành phố có 8 tuyến BRT nhưng hiện nay mới làm được 1. Nhưng tuyến BRT này tỏ ra rất hạn chế vì lấy 1/3 mặt cắt của trục xuyên tâm Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương làm đường ưu tiên.
"Buýt nhanh trở thành buýt thường, buýt chậm. Điều chỉnh quy hoạch chung có lĩnh vực giao thông, thành phố sẽ thay thế BRT Kim Mã - Yên Nghĩa bằng tuyến đường sắt đô thị số 11", ông Tuấn nói.
Thông tin tuyến buýt BRT sẽ được thay thế bằng tuyến đường sắt đô thị đã nhận được nhiều quan tâm từ dư luận.
Anh Nguyễn Văn Hải (ở Yên Nghĩa, Hà Đông) cho biết: “So với đường sắt trên cao, BRT có nhiều điểm dừng, dù điểm xuất phát và cuối cùng tương đồng nhưng hành trình di chuyển các đường khác nhau. BRT đi qua nhiều tuyến đường, dừng lại ở nhiều điểm trong nội đô hơn. Do đó, nó sẽ phục vụ nhu cầu đi lại của người dân ở những chặng ngắn tốt hơn”.
Cũng liên quan đến vấn đề này, chuyên giao giao thông, TS. Phan Lê Bình, Phó Trưởng đại diện văn phòng OCG Nhật Bản tại Hà Nội nhận định, hiện nay TP Hà Nội đưa ra đề xuất quy hoạch cực kỳ tham vọng, cho dù với tầm nhìn đến năm 2050, là xây dựng mạng lưới gồm 14 tuyến đường sắt đô thị.
“Giả sử có thực hiện 14 tuyến này, thì chắc chắn thành phố sẽ ưu tiên xây dựng trước những tuyến nằm trong khu vực chưa có tuyến giao thông công cộng mạnh. Điều đó có nghĩa, việc thay thế tuyến BRT sẽ nằm ở cuối danh sách ưu tiên.
Như vậy đến khi thay thế BRT, thì cũng phải gần năm 2050. Hoặc thậm chí, nếu đánh giá một cách hiện thực, thì sẽ là nhiều thập kỷ sau năm 2050. Đến khi đó, tuyến BRT cũng đã hoàn thành vòng đời dự án rồi”, ông Bình phân tích.
Theo TS. Bình, BRT có đặc điểm là mức đầu tư thấp hơn nhiều so với đường sắt đô thị, bù lại có sức chuyên chở thấp hơn đường sắt đô thị. Vì vậy, khi nhu cầu giao thông tăng cao thì cũng dễ xem xét việc thay BRT bằng đường sắt đô thị.
“Tuy nhiên, tôi xin lưu ý, BRT là biểu hiện rõ ràng nhất của chính quyền thành phố để thực hiện chủ trương ưu tiên giao thông công cộng, giảm giao thông cá nhân.
Đáng lưu ý, theo báo cáo của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng thành phố Hà Nội (TRAMOC), bản thân tuyến BRT hiện nay là tuyến có sản lượng cao nhất, tốc độ lưu thông nhanh nhất và ít phải bù lỗ nhất trong các tuyến xe buýt của TP Hà Nội. Vì vậy, nếu xét theo các tiêu chí này, không có lý do gì phải nghĩ đến chuyện bỏ tuyến này, tại thời điểm hiện nay”, TS. Bình khẳng định.
Đồng tình với quan điểm này, TS. Khương Kim Tạo cũng cho rằng giao thông đô thị thường có các loại hình: đường sắt đô thị (trên cao, mặt đất hoặc hệ thống ngầm), xe buýt (BRT, thường) và tàu điện…
Hệ thống đường sắt đô thị thường làm hướng tâm đi từ các vành đai vào sau đó người dân có thể phối hợp với các loại hình tàu điện, xe buýt, ô tô, xe máy, xe đạp… để di chuyển.
“Có thể thay thế tuyến BRT Yên Nghĩa- Kim Mã bằng hệ thống đường sắt đô thị. Tuy nhiên, với các tuyến BRT khác cần tổ chức lại, trong đó nên ưu tiên xe buýt thường được chạy như buýt nhanh BRT bằng việc điều chỉnh tín hiệu đèn giao thông”, ông Tạo nói.
Tuyến BRT số 01 Kim Mã-Yên Nghĩa được đưa vào sử dụng tháng 12/2016 với tổng mức đầu tư trên 55 triệu USD (khoảng 1.100 tỉ đồng). Tuyến dài hơn 14km, sử dụng 55 xe buýt loại 80 chỗ với giá hơn 5 tỉ đồng/xe.
.svg){kind=icon}
