Những ngày cận Tết, nhìn cảnh người dân đông nghẹt tại các sân bay, bến tàu, bến xe; nhiều tuyến cao tốc chật ních bởi hàng dài xe ô tô các loại, mới thấy dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam đáng giá như thế nào để giải quyết tình trạng trên và hiện thực hóa giấc mơ “sáng ăn phở Hà Nội, tối uống cà phê Sài Gòn”.

Tất nhiên, chúng ta cần học hỏi rất kỹ kinh nghiệm của thế giới trong việc lựa chọn công nghệ, xây dựng và vận hành các tuyến đường sắt cao tốc.

giao thong.jpeg
Giao thông kẹt cứng tại các cửa ngõ Hà Nội những ngày giáp Tết 2024. Ảnh: Đình Hiếu

Trong khuôn khổ bài viết này, tôi chỉ đề cập đến một vấn đề là chi phí để vận hành đường sắt cao tốc. Tôi thử làm một nghiên cứu nhỏ để xem qua mức trợ giá cho đường sắt cao tốc ở các nước là như thế nào. Các con số được đưa ra với tính chất tham khảo vì có thể không rõ khoản trợ giá nào rơi vào thời điểm nào. Thông tin được trích dẫn, tổng hợp từ các báo nước ngoài và các trang tin của các hãng tàu cao tốc.

Hoa Kỳ: Một báo cáo của Bộ Giao thông cho thấy khoản trợ giá cho riêng hãng Amtrak (có chiều dài tổng cộng 34.000 km, đa số có vận tốc dưới 240 km/h) trong giai đoạn 2010-2016 là trên dưới 1,4 tỷ USD mỗi năm – tính theo chiều dài tuyến đường là mức trợ giá khá thấp so với nhiều nước khác.

Tuy nhiên, một nghiên cứu của Cục Đường sắt Liên bang (FRA) cho thấy tất cả các tuyến đường sắt cho hành khách được nghiên cứu sẽ cần trợ giá trong giai đoạn 2020–2040, theo tỉ lệ 62% đến 86% so với doanh thu. Đó là bao gồm những tuyến đường sắt không phải cao tốc nên có giá vé hạ. Riêng đường sắt chở hàng hóa không được trợ giá.

Nhật Bản: Hệ thống đường sắt cao tốc có bề dầy lịch sử từ thập niên 1960, nhưng trong hai thập niên đầu đã tích lũy khoản nợ tương đương 280 tỷ USD, mà nhà nước phải thanh toán như là một hình thức trợ giá cho cả chi phí xây dựng và vận hành. Tất cả các tuyến đường sắt cao tốc của chính phủ đều cần trợ giá cho dù Nhật Bản có tỷ lệ hành khách cao nhất trong số các nước đã phát triển.

Mặt khác, những tuyến đã được tư hữu hóa không cần trợ giá bởi vì công ty tư nhân được linh động hoạt động trong những lĩnh vực khác để kiếm lợi nhuận bù đắp cho đường sắt cao tốc. Điều này có nghĩa là nếu chỉ vận hành đường sắt cao tốc thì công ty tư nhân vẫn sẽ bị lỗ.

Trung Quốc: Khoản trợ giá cho đường sắt nói chung mỗi năm là 130 tỷ USD.

Ấn Độ: Khoản trợ giá cho đường sắt nói chung tương đương 35,8 tỷ USD mỗi năm, 60% số đó dành cho những tuyến ngắn.

Indonesia: Quốc gia Đông Nam Á đầu tiên có tàu cao tốc thực sự với vận tốc 350 km/giờ chạy trên tuyến Jakarta-Bandung, và trợ giá cho tàu cao tốc, tương tự việc trợ giá cho những hệ thống giao thông khác.

Châu Âu: Một báo cáo của Cơ quan Môi trường Châu Âu năm 2007 cho biết khoản trợ giá cho đường sắt nói chung ở Châu Âu là 73 tỷ euro mỗi năm. Trong giai đoạn 2000–2017, các nguồn tài chính của EU trợ giá tổng cộng 23,7 tỷ euro cho tàu cao tốc.

Đó là chưa kể những khoản trợ giá riêng rẽ của các nước thành viên, như ví dụ dưới đây.

Anh: Khoản trợ giá cho toàn hệ thống đường sắt lên đến 6 tỷ bảng Anh mỗi năm, nhưng giá vé đi đường sắt vẫn cao. Anh quốc có gần 3.000 km đường sắt cao tốc.

Đức: Khoản trợ giá cho đường sắt cao tốc dài gần 1300 km là gần 1 tỷ USD mỗi năm.

Pháp: Bộ trưởng Giao thông Pháp cho biết Pháp là nước có mức trợ giá cao nhất Châu Âu, nhưng không cho biết con số cụ thể. Năm 2008, mức trợ giá là 10 tỷ USD để giúp đường sắt Pháp có lợi nhuận 1,75 tỷ USD. Mức trợ giá cho 2.800 km đường sắt cao tốc ở Pháp lên đến 13,2 tỷ euro vào năm 2013.

Tây Ban Nha: Khoản trợ giá cho đường sắt cao tốc dài gần 4000 km là gần 3 tỷ USD mỗi năm.

Thụy Sĩ: Mức trợ giá cho đường sắt nói chung lên đến khoảng phân nửa chi phí vận hành.

Ý: Khoản trợ giá cho đường sắt cao tốc dài gần 1500 km trong giai đoạn 2023-2027 dự kiến 22 triệu euro mỗi năm.

Một báo cáo hồi tháng 7 năm 2010 của Ngân hàng Thế giới cảnh báo rằng, nếu các nước đang lên kế hoạch cho hệ thống đường sắt cao tốc nên tính đến “khả năng gần như chắc chắn” về việc hỗ trợ ngân sách dồi dào và liên tục.

Dựa theo những mức trợ giá ở các nước, có thể ước tính mức trợ giá cho đường sắt cao tốc ở Việt Nam cũng cần phải có bởi chúng ta mới ở mức thu nhập trung bình thấp và đại đa số người dân sẽ không có khả năng chi trả cho giá vé tính đúng tính đủ.

Báo cáo dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam chưa thấy đề cập đến việc trợ giá. Tôi cho rằng, việc trợ giá không có gì xấu, lại còn cần thiết nhằm đẩy mạnh sự phát triển đất nước, thiếu trợ giá thì rất khó thực hiện những dự án cơ sở hạ tầng lớn như đường sắt cao tốc. Như vậy là trợ giá có định hướng, có chiến lược, có mục tiêu cụ thể và hoàn toàn khác so với cách trợ giá trong thời bao cấp.

Dù là phương thức trợ giá trực tiếp, hay trợ giá chéo cho hạng mục cơ sở hạ tầng, hay trợ giá cho từng nhóm hành khách đều nên được tính toán cẩn trọng để dự án của chúng ta khả thi. Tất nhiên, kèm theo đó cần thuyết minh nguồn trợ giá từ đâu.

Hi vọng rằng, khi có tuyến đường mơ ước, thì khi Tết đến xuân về, chúng ta sẽ không còn cảnh xếp hàng chen chân nhau ở các sân bay, bến tàu.

Bài 2: Kinh nghiệm vận hành đường sắt tốc độ cao trên thế giới 

Tô Văn Trường