Triền miên chậm tiến độ và tăng vốn đầu tư
Hiện tại có 6 tuyến đường sắt đô thị được triển khai ở hai trung tâm lớn nhất của đất nước là Hà Nội và TP.HCM. Thủ đô, Hà Nội có 4 tuyến bao gồm Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - ga Hà Nội, Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, Yên Viên - Ngọc Hồi, còn TP.HCM có 2 tuyến là Bến Thành - Suối Tiên và Bến Thành - Tham Lương.
Có một điểm chung ở tất cả các dự án này là chậm tiến độ, đội vốn, làm hao mòn ý nghĩa của nó trong phát triển kinh tế xã hội ở hai đầu tầu kinh tế.
Dự án đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội dài 12,5 km, được khởi công từ năm 2010, nhưng đã nhiều lần trễ hẹn về đích. Sau 2 lần phải điều chỉnh vốn đầu tư tăng từ 783 triệu Euro lên hơn 1,17 tỷ Euro (trên 32.910 tỷ đồng), mới đây dự án lại tiếp tục phải điều chỉnh tăng tổng mức đầu tư lên 34.800 tỷ đồng (tăng thêm hơn 1.900 tỷ đồng), đồng thời lùi tiến độ hoàn thành tới năm 2027.
Nguyên nhân chính dẫn đến dự án này bị chậm tiến độ là vướng mặt bằng và thiếu vốn. Trong các năm 2018-2019, do thiếu vốn các nhà thầu phải cắt giảm hoạt động, khiến tiến độ dự án chậm thêm, một số nhà thầu đã đưa vấn đề tranh chấp ra Ban xử lý tranh chấp (DB) và Trọng tài quốc tế.
Đến thời điểm hiện tại, dự án đang được tiếp tục thi công nhưng vẫn đối diện với nhiều khó khăn do xảy ra tranh chấp giữa tư vấn thẩm tra dự án với chủ đầu tư sau khi dự án được “nới” hạn hoàn thành đến năm 2027.
Tại TP.HCM, tuyến đường sắt Bến Thành - Suối Tiên dài 19,7 km, được khởi công năm 2012 và phải gia hạn tiến độ nhiều lần. Đến nay đoàn tàu dự án đã được đưa vào vận hành chạy thử.
Do thiếu mặt bằng, thi công chậm tiến độ nên Dự án Bến Thành - Suối Tiên cũng tăng vốn từ 17.387 tỷ đồng lên 43.757 tỷ đồng, tăng thêm 26.370 tỷ đồng.
Trong suốt quá trình triển khai dự án trong hơn thập kỷ qua, nhà thầu đã nhiều lần dừng thi công, đòi bồi thường do chủ đầu tư chậm vốn, thiếu mặt bằng.
Dự án đường sắt đô thị tuyến Yên Viên - Ngọc Hồi ở Hà Nội dài 28,7 km, được Bộ GTVT phê duyệt đầu tư từ năm 2008, dự kiến hoàn thành năm 2017, tới nay chưa khởi công.
Tổng mức đầu tư ban đầu 19.046 tỷ đồng, nhưng năm 2019 Bộ GTVT đã tính toán lại tổng mức đầu tư, dự kiến toàn tuyến đường sắt đô thị này cần khoảng 81.530 tỷ đồng mới đảm bảo triển khai.
Dự án đường sắt đô thị tuyến Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo ở Hà Nội được phê duyệt năm 2008, mục tiêu hoàn thành năm 2015, tới nay chưa khởi công. Tổng mức đầu tư ban đầu 19.555 tỷ đồng, dự kiến tăng lên 35.678 tỷ đồng, tăng hơn 16.124 tỷ đồng.
Vướng mắc chính của dự án trên liên quan vị trí quy hoạch để xây dựng nhà ga C9 bên bờ hồ Hoàn Kiếm. Việc này đã kéo dài nhiều năm qua do còn các ý kiến khác nhau.
Dự án đường sắt đô thị tuyến Bến Thành - Tham Lương (TP.HCM), được phê duyệt năm 2010, mục tiêu hoàn thành năm 2018, đã lùi tới năm 2026, chủ đầu tư đang đấu thầu lại nên chưa thi công. Tổng mức đầu tư tăng từ 26.116 tỷ đồng lên 47.890 tỷ đồng, tăng hơn 21.774 tỷ đồng.
Đảm bảo mặt bằng sạch – một cách tiếp cận khác
Thực tế các dự án đường sắt đô thị đang thi công chậm tiến độ có nhiều nguyên nhân, trong đó thiếu mặt bằng sạch thi công là nguyên nhân chính khiến các dự án phải điều chỉnh mức đầu tư.
Tại dự án Nhổn – ga Hà Nội, do vướng nhà dân nhà thầu không thể thi công nên năm 2021 Liên danh nhà thầu nước ngoài yêu cầu chủ đầu tư bồi thường hơn 114 triệu USD.
Mới đây, UBND TP.Hà Nội đã thừa nhận, việc chậm trễ trong công tác giải phóng bằng và di dời hạ tầng kỹ thuật để bàn giao mặt bằng sạch cho nhà thầu thi công đã “ảnh hưởng nghiêm trọng” đến tiến độ dự án.
Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đã đi vào hoạt động cũng phải điều chỉnh tiến độ, điều chỉnh thiết kế do không thể đảm bảo diện tích để làm nhà ga hai tầng. Sau khi xem xét cuối cùng dự án phải điều chỉnh thiết kế từ 2 lên 3 tầng để đảm bảo công năng khai thác nhà ga.
Ngoài ra khi lập dự án đường sắt đô thị phương án thiết kế đưa ra chưa sát với thực tế mặt bằng được quy hoạch, điều này dẫn tới dự án triển khai gặp rất nhiều khó khăn.
Điển hình như dự án đường sắt Nhổn – ga Hà Nội (12,5 km) có 4km đi ngầm dưới lòng đất. Tuy nhiên, đoạn đi ngầm khi triển khai thi công bị vướng nền móng các công trình xây dựng, việc thỏa thuận bồi thường với dân kéo dài nên khó khăn mặt bằng thi công chưa biết đến bao giờ mới được giải quyết.
Một lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, các dự án đường sắt đô thị nội đô sau này cần tách riêng GPMB thành một dự án làm trước, khi có mặt bằng sạch thi công sẽ đảm bảo tiến độ dự án, hạn chế tối đa việc tăng mức đầu tư.
Ngoài ra, đối với các dự án đường sắt đô thị hiện nay do chậm tiến độ nên thời hạn hiệp định vốn vay thường hết trước khi dự án hoàn thành. Để tiếp tục triển khai dự án, phía Việt Nam mất nhiều thời gian đàm phán để gia hạn, tranh chấp xảy ra rất phức tạp phải mất nhiều thời gian đàm phán với nhà thầu, tư vấn nước ngoài.
Vì vậy giải quyết được bài toán mặt bằng sạch cho dự án đường sắt độ thị là điều kiện quan trọng để triển khai thi công theo đúng thời gian đã ký trong hiệp định vay, không phát sinh tăng thêm, phải điều chỉnh mức đầu tư.
Phải làm chủ được công nghệ
Tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt đô thị còn mới với Việt Nam và các dự án hiện đang triển khai đều vay vốn nước ngoài. Do vậy khi ký Hiệp định vay cần phải hiểu bản chất kỹ thuật dự án, tránh tình trạng ký hợp đồng vay đầu tư nhưng khi dự án triển khai tiềm ẩn vấn đề kỹ thuật không giải quyết được làm phát sinh thời gian, chi phí cho dự án.
Muốn vậy các cơ quan chuyên môn (Các Bộ, ngành, địa phương có dự án) cần phải xây dựng đội ngũ cán bộ kỹ sư, chuyên gia thực sự am hiểu kỹ thuật, tham vấn để lường trước rủi ro trước khi đặt bút ký triển khai dự án.
Đơn cử như tại Dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông được ký hợp đồng EPC (Xây dựng – chuyển giao) nhưng tiêu chuẩn của Trung Quốc cũng chưa thật đồng bộ. Do vậy trong quá trình thực hiện phải tiếp cận, cập nhật thêm để hoàn chỉnh tiêu chuẩn.
Đặc biệt, từ các dự án đã và đang triển khai cần phải xây dựng tiêu chuẩn cho đường sắt đô thị để đồng bộ hoá các tiêu chuẩn áp dụng cho các tuyến sau này, đảm bảo vận hành khai thác đồng bộ.
Ngoài ra, việc cần phải làm ngay là phải xây dựng được đội ngũ cán bộ kỹ thuật có chuyên môn, kiến thức về quản lý đường sắt đô thị. Đảm bảo có thể làm chủ được công nghệ trong vận hành, khai thác khi các tuyến đường đưa vào sử dụng, kết nối vận chuyển giữa các tuyến.
Vũ Điệp
- Không nên xây tuyến đường sắt cao tốc 350 km/h theo phương án của Bộ Giao thông Vận tải mà cần xây tuyến đường sắt 200km/h vì hiệu quả kinh tế - xã hội cao hơn nhiều.
.svg){kind=icon}
