Linh kiện điện tử sau khi sản xuất xong tại nhà máy ở một khu công nghiệp, muốn vận chuyển bằng đường hàng không nhưng khả năng kết nối giao thông lại quá kém do kẹt xe. Phía vận chuyển chỉ còn cách ra đường trước 5h sáng để không bị ùn tắc.
Bà Somhatai Panichewa - Tổng Giám đốc Amata Việt Nam - nêu dẫn chứng trên khi đề cập đến thực trạng hạ tầng giao thông tại khu vực phía Nam, nơi đóng đô của hàng loạt khu công nghiệp và nhà máy sản xuất lớn.
“Thử tưởng tượng xem, vận tốc trung bình có thể di chuyển từ trung tâm TP.HCM ra đến phi trường Tân Sơn Nhất là bao nhiêu? Tôi nghĩ chỉ tầm 30 km/h vì kẹt xe lắm”, bà nói.
Đầu tàu kinh tế thành gánh nặng của cả nước
Không chỉ riêng Tổng Giám đốc Amata Việt Nam than phiền về vấn đề trên, nhiều nhà đầu tư nước ngoài khi trao đổi với ông Phan Văn Chính - Phó Tổng Giám đốc IDICO - cũng cho rằng, họ không cần Chính phủ Việt Nam ưu đãi thuế cao mà điều họ cần là hệ thống hạ tầng kết nối giao thông tốt. Bởi, chi phí logistics ảnh hưởng lớn đến hiệu quả hoạt động của công ty. Chỉ cần giảm chi phí này xuống, lợi nhuận tự động tăng nhanh. Do đó, giao thông kết nối cần thiết hơn chính sách miễn giảm hay ưu đãi thuế.
Mới đây, đánh giá chung về tình trạng hạ tầng giao thông khu vực Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (gồm 8 địa phương: TP.HCM, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh, Long An, Tiền Giang), Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể nhận xét, đường bộ thì bất cập; hàng không quá tải; đường sắt lạc hậu trong khi đường thủy nội địa chưa đáp ứng được vận chuyển hàng container.
Nếu không giải quyết được tình trạng trên, nguy cơ đầu tàu kinh tế của cả nước sẽ chậm dần và trở thành gánh nặng. Rất đơn giản, khi các vùng khác phát triển mà vùng kinh tế trọng điểm không thể tăng trưởng thì đương nhiên trở thành gánh nặng của cả nền kinh tế.
Hiện, vùng Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có vị trí chiến lược quan trọng. Đây là thủ lĩnh kinh tế, chiếm hơn 35% GRDP cả nước và đóng góp trên 40% tổng thu ngân sách quốc gia. Tuy nhiên, khi tổng kết Nghị quyết số 53-NQ/TW năm 2005 về phát triển kinh tế - xã hội vùng, PGS.TS Trần Hoàng Ngân - Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM - cho rằng, nhiều chỉ tiêu không đạt được, thậm chí tăng trưởng kinh tế có xu hướng giảm.
Cụ thể, giai đoạn 2011-2015 tăng trưởng 6,87%; giai đoạn đoạn 2016-2020 chỉ còn 5,5%; trong khi mục tiêu của Nghị quyết 53 là 9-10%. Giai đoạn 2006-2010, vùng đóng góp thu ngân sách cả nước khoảng 54% nhưng hiện nay chỉ còn 46,1%, không đạt được mục tiêu đề ra là 55-60%.
PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, dẫn chứng, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có số doanh nghiệp gấp 6 lần và khối lượng cảng gấp 5 lần vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, nhưng độ dài đường cao tốc thua kém rất nhiều, chưa có đường vành đai vận chuyển hàng hóa. Khoảng 10 năm gần đây, năng suất lao động của vùng chỉ tăng 5% trong khi vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đã tăng 8,54%.
Có thể thấy, vai trò và vị thế của Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam không còn. Nghịch lý là tại sao vùng kinh tế đi đầu trong năng lực cạnh tranh quốc tế lại sụt giảm các chỉ số trong một thời gian dài? “Không thể nói tại đầu tư giảm hay tại cơ chế, mà câu chuyện đã ở tầm quốc gia. Nếu không mổ xẻ đầy đủ để giải quyết thì khó thoát khỏi tư duy phát triển lâu nay vẫn đang bị trói buộc”, theo PGS Thiên.
Đừng chỉ như một “Câu lạc bộ vui vẻ” của các tỉnh
Tại sao lại như vậy? Câu hỏi này được rất nhiều bên trả lời khi bàn luận các giải pháp để gỡ nghẽn, lấy lại nhịp tăng trưởng cho Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Bí thư Bình Dương - ông Nguyễn Văn Lợi phân tích, chính việc chưa có chiến lược phát triển vùng khiến 8 tỉnh đang loay hoay, tự thân vận động. Trong khi, tư duy kinh tế tỉnh bị đặt nặng, không có tiếng nói chung trong quy hoạch, không hỗ trợ lẫn nhau hoặc hỗ trợ ít.
Ông Lợi ví von, khi không có cơ chế chỉ huy vùng, các tỉnh sinh hoạt chỉ như “một câu lạc bộ rất vui vẻ”, câu lạc bộ này hoạt động mà không có hiệu quả về mặt kinh tế, thúc đẩy phát triển chung. Do đó, Bí thư Bình Dương kiến nghị cần có một Phó Thủ tướng làm chỉ huy vùng kinh tế, từ đó mới có thêm nguồn lực để phát triển.
Tương tự, Chủ tịch UBND TP.HCM - ông Phan Văn Mãi kiến nghị, cần hoàn thiện cơ chế liên kết, điều phối phát triển vùng và bộ máy giúp việc gồm: Ban chỉ đạo vùng, Hội đồng vùng, tổ giúp việc, tổ tư vấn. Đặc biệt, cần liên kết triển giao thông vùng, đường bộ (đường vành đai, đường quốc lộ, đường cao tốc kết nối); đường thuỷ (hệ sông Sài Gòn, Đồng Nai, Vàm Cỏ; kết nối khu vực ĐBSCL với Campuchia); đường sắt.
Trước một số ý kiến cho rằng, TP.HCM và vùng Đông Nam Bộ đã phát triển rồi nhưng tại sao lại đặt vấn đề về xin cơ chế đặc thù, vượt trội? Ông Mãi giải thích, đây không phải là “xin thêm tiền cho người giàu” mà bổ sung nguồn lực, điều kiện để TP.HCM và vùng Đông Nam Bộ, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam làm tốt vai trò đầu tàu đối với nền kinh tế quốc gia. Từ đây, phân bổ lại nguồn lực cho phát triển chung cả nước.
PGS Trần Hoàng Ngân khẳng định, các địa phương trong vùng muốn đi xa thì phải đi cùng nhau, cần đồng bộ về đầu tư hạ tầng, tăng thêm dự án đầu tư mang tầm thúc đẩy cả vùng. Ông Ngân đề xuất Trung ương tăng tỷ lệ điều tiết ngân sách để lại cho vùng nhiều hơn (thay vì 25-26% như hiện nay), việc này để nuôi dưỡng nguồn thu và phát huy tiềm năng cho khu vực kinh tế quan trọng này.
Cũng theo ông Ngân, vùng Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cần Nghị quyết mới của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế-xã hội, mở cơ chế mới phát huy tiềm năng, lợi thế của vùng. Mặt khác, cơ chế ban hành phải có sự cạnh tranh quốc tế cao với các nước trong khu vực chứ không chỉ dừng lại ở việc so sánh với các vùng kinh tế khác trong nước.
.svg){kind=icon}
