Từ cuối năm 2021, nhà thầu nước ngoài thi công dự án thông báo chấm dứt hợp đồng và yêu cầu chủ đầu tư là Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) bồi thường 114,7 triệu USD do chậm tiến độ mặt bằng. Điều kiện để quay trở lại thi công là: Bàn giao toàn bộ mặt bằng thi công; kéo dài thời gian thực hiện; tạm ứng 70 triệu USD trước khi phân xử tranh chấp khoản bồi thường trên.
Sau một năm công trường đắp chiếu, Hà Nội đã chấp nhận giao mặt bằng trước 30/9/2022. Còn khoản tiền 70 triệu USD chưa có thông tin Hà Nội có trả theo yêu cầu nhà thầu hay không? Nhưng với điều kiện khá “cứng rắn” của nhà thầu đã đưa ra và những lập luận “yếu ớt” của MRB đã công bố, khả năng chưa trả 70 triệu USD thì nhà thầu nước ngoài vẫn còn ở ngoài nước. Cho dù mặt bằng sẵn sàng, có thiện chí kéo dài hợp đồng thì cũng không đảm bảo công trường sớm mở cửa trở lại.
Câu hỏi đặt ra là khoản chi phí tăng cả trăm triệu USD này có phải là khoản tăng cuối cùng hay không? Bởi thực tế tất cả các dự án Đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM chỉ có tăng tiền, kéo dài thời gian mà không bao giờ có tình huống ngược lại.
Ngay hiện tại đã có 2 nguy cơ tiếp tục sẽ tăng tiền đầu tư và thời gian mà các đơn vị liên quan chưa trả lời thấu đáo với cộng đồng xã hội cũng như lãnh đạo Thành phố và cấp cao hơn: Một là mới đào mở vài nhà ga mà đã nứt nhà dân trầm trọng, việc đánh giá thiệt hại cũng như chi đền bù vẫn mù mờ. Lún nứt không chỉ quanh hố đào tiềm ẩn trong hành lang ảnh hưởng 2 bên tuyến ngầm rộng 70 - 100m.
Hai là việc ngắt dự án thành 2 khúc trên cao và dưới ngầm để sớm đưa vào khai thác sẽ kèm theo một chuỗi các chi phí phát sinh: Đường ray trạm cuối tạm thời, hệ thống điện, trạm điều khiển đầu cuối… chi phí tăng thêm hàng chục hàng trăm triệu USD mà chưa từng được chủ đầu tư – MRB đề cập.
Năng lực quản trị dự án hạn chế gia tăng nguy cơ dự án bế tắc
Các thành phố ASEAN nhập khẩu ĐSĐT luôn đối mặt với những rủi ro nằm ngoài khả năng đối thoại của nước chủ nhà với đối tác nước ngoài: Một là chấp nhận tất cả các đòi hỏi của đối tác nước ngoài như Việt Nam; hai là dừng lại dự án và thay nhà tài trợ, tổng thầu, nguồn vốn, công nghệ… như Jakarta (Indonesia) hoặc thay toàn bộ để tự làm như Bangkok (Thái Lan) và Kualalumpure (Malaysia).
Tại dự án Đường sắt Nhổn – Ga Hà Nội, trước các yêu cầu của nhà thầu, chủ đầu tư (MRB) cho rằng, không có cơ sở và tiếp tục thương thảo để từ chối…
Thực tế chủ đầu tư (MRB) không có động thái tranh biện nào mà đang từng bước đáp ứng các đòi hỏi của nhà thầu. Điều đáng lo ngại hơn là trước nhiều thách thức trước mắt cũng như lâu dài tiềm ẩn nhiều khả năng tiếp tục tăng vốn kéo dài thời gian dự án.
Soi chiếu khoản tăng vốn lần này là 1.900 tỷ tương đương với 70 triệu USD, số tiền bằng tổng đầu tư xây lắp 20 - 30 trường học từ cấp mầm non đến PTTH. Câu hỏi đặt ra là HĐND TP trước khi biểu quyết có nhận được giải trình thấu đáo lý do tăng? Đây có phải là khoản tăng cuối cùng? Trách nhiệm thuộc cá nhân tổ chức nào? Tại sao chỉ có một giải pháp duy nhất mà không có lựa chọn khác so sánh để tìm ra cách giải tốt hơn?.
Thực tế dự án đã thi công xong hơn 8km trên cao, còn 4km ngầm trong phố đã quây rào, đã mua máy đào… Vẫn có nhiều phương án khác tối ưu hơn, thi công đơn giản và an toàn hơn, phát huy nhiều nội lực hơn về công nghệ; nguồn lực trong nước, tích hợp nhiều lợi ích, nhiều mô hình đầu tư, thu hút nguồn vốn tham gia dự án để giảm giá thành, tăng hiệu quả, rút ngắn thời gian hoàn thành dự án…
Nên chăng Hà Nội tận dụng cơ hội này để tham vấn chuyên gia, cộng đồng xã hội nhằm tạo ra những đề xuất phong phú, thay vì đề nghị HĐND TP biểu quyết duy nhất một đề xuất tăng vốn kéo dài thời gian hoàn thành dự án đường sắt Nhổn – Ga Hà Nội.
Trần Huy Ánh
.svg){kind=icon}
