Sáng 7/8, Thủ tướng Phạm Minh Chính làm việc với lãnh đạo các bộ ngành, nhà thầu thi công và TP Hà Nội để tháo gỡ các khó khăn, vướng mắc, thúc đẩy tiến độ xây dựng tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) đoạn Nhổn - ga Hà Nội, yêu cầu hoàn thành đoạn trên cao vào cuối năm 2022 và rút ngắn ít nhất một nửa thời gian thi công đoạn đi ngầm của dự án.
Làm thế nào để hoàn thành nhiệm vụ này?
Tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội có chiều dài 12,5km, gồm 8,5km trên cao và 4km đi ngầm. Dự án động thổ từ năm 2008, khởi công năm 2010, dự kiến hoàn thành năm 2015. Đến nay, dự án mới đạt khoảng 75%: chậm tiến độ 7 năm, tổng số vốn đầu tư cũng đội lên gấp đôi so với ban đầu, lên hơn 34.000 tỷ đồng.
Kết luận buổi làm việc, theo Thủ tướng Phạm Minh Chính, nguyên nhân và trách nhiệm khiến dự án chậm tiến độ, đội vốn thuộc về chủ đầu tư, TP Hà Nội, các đơn vị tư vấn, các nhà thầu; sự phối hợp giữa các bộ, ngành và TP Hà Nội chưa chặt chẽ, hiệu quả. Khi có vướng mắc, những vấn đề phát sinh không kịp thời được xử lý.
Chi phí đầu tư của ĐSĐT tại Hà Nội đã công bố cho thấy, tuyến ĐSĐT đi trên cao Cát Linh - Hà Đông dài 13,5km, tổng đầu tư dự án hơn 900 triệu USD, trung bình 68,5 triệu USD/1km.
Đoạn tuyến ĐSĐT đi trên cao từ Nhổn – Cầu Giấy, dài 8,5km. Chi phí xây lắp 64,8 triệu euro (1.872 tỷ đồng) cho 8,5km – tương đương 10 triệu USD/km. Đoạn tiếp theo dài 4km đi ngầm về trước cửa ga Hà Nội, có giá duyệt 9.669 tỷ đồng. Trung bình 2.417 tỷ đồng/km (100 triệu USD/1km) - đắt hơn 10 lần đi trên cao.
Lập kỷ lục đắt giá là đoạn ngầm dài 8,5km nối tiếp ga ngầm trước cửa Ga Hà Nội xuống Hoàng Mai có tổng mức khái toán đầu tư 1,72 tỷ USD. Trung bình 200 triệu USD/km, đắt gấp 20 lần chi phí xây đường trên cao, cao hơn 11% mức giá cao nhất (200 triệu USD/180 triệu USD) trong cuốn “Hướng dẫn lập kế hoạch phát triển ĐSĐT” do Ngân hàng Thế giới - World Bank xuất bản 2018.
Tài liệu này cũng khuyến cáo các thành phố thiếu tiền bạc, kinh nghiệm và năng lực quản trị cần cân nhắc nhiều mặt để chọn phương án ĐSĐT ngầm, chỉ nên đầu tư loại hình này khi đạt công suất chuyên chở 40 -50.000 lượt khách/giờ mỗi chiều, gấp đôi tổng số khách sử dụng cả ngày trên tuyến ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông hiện nay. Có nghĩa là chỉ nên đầu tư các tuyến ĐSĐT đi ngầm đắt đỏ khi có lượng khách đi tàu lớn hơn 40-50 lần lượng khách sử dụng ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông hiện tại.
Giải pháp nào tăng tốc, hoàn thành dự án ĐSĐT Nhổn - Ga Hà Nội?
Tại buổi làm việc với Thủ tướng, lãnh đạo các bộ ngành, nhà thầu, đơn vị tư vấn và TP Hà Nội nêu rõ những khó khăn, vướng mắc, phân tích nguyên nhân khiến dự án chậm tiến độ và đội vốn.
Các ý kiến cho rằng, do dự án có công nghệ phức tạp, lần đầu tiên áp dụng tại Việt Nam, trong khi các đơn vị thực hiện chưa có kinh nghiệm, đặc biệt việc giải phóng mặt bằng gặp nhiều khó khăn.
Thủ tướng chỉ đạo, “đoạn trên cao phải phấn đấu hoàn thành chậm nhất là 31/12/2022 đồng thời nghiên cứu, tìm giải pháp rút ngắn ít nhất một nửa thời gian hoàn thành đoạn đi ngầm so với đề xuất của đơn vị tư vấn là năm 2027. Về việc điều chỉnh tổng mức đầu tư không vay thêm vốn ODA do thủ tục phức tạp mà sử dụng ngân sách Nhà nước".
Như vậy, những vướng mắc cơ bản đã được giải tỏa, nhưng Hà Nội muốn hoàn thành nhiệm vụ trên còn nhiều việc phải làm.
Đầu tiên là “tiền đâu?”. Chừng nào chủ đầu tư chưa xuống tiền trả việc cũ lẫn mới thì nhà thầu nước ngoài vẫn còn ở ngoài nước.
Thực trạng năng lực quản lý dự án yếu kém lại đối mặt với “dự án có công nghệ phức tạp, lần đầu tiên áp dụng tại Việt Nam, trong khi các đơn vị thực hiện chưa có kinh nghiệm” nên việc vay tiền nước ngoài phụ thuộc hoàn toàn vào tiền vốn, công nghệ nước ngoài còn loay hoay, nay sử dụng vốn trong nước càng không dễ dàng.
Nhiều dự án trong nước hiện tại còn giải ngân chậm, tới mức Thủ tướng rất trăn trở: “Trong bối cảnh có nhiều khó khăn, thách thức như hiện nay, tình trạng "tiền để đấy không tiêu được" là "rất xót ruột và sốt ruột".
Thứ hai là phát sinh nguy cơ mới: Tắc nghẽn giao thông, thiếu chỗ đỗ xe và đặc biệt úng ngập đô thị.
Nguy cơ mưa lớn làm ngập các công trình ngầm nghiêm trọng: Trận mưa đầu tháng 8/2022 tại Seoul (Hàn Quốc) gây úng ngập đường phố, các tầng ngầm trong nhà và hệ thống tàu điện ngầm… Thành phố không có giải pháp ứng phó nên đã phải tính đến loại bỏ dần những ngôi nhà dưới mặt đất hiện có.
Tại Hà Nội, cả vùng đô thị mới bên rìa thành phố luôn úng ngập nặng khi mưa lớn, còn trung tâm cũng có vùng đã úng ngập nặng từ những năm 1950 (ví dụ như phố Trần Hưng Đạo). Cường độ và tần suất úng ngập và khô hạn đô thị sẽ tiếp tục gia tăng do biến đổi khí hậu… rất cần những hầm chứa nước khối tích lớn có vai trò van an toàn.
Hà Nội cũng đã tính đến làm hầm trữ nước nếu tích hợp với ĐSĐT ngầm và đường bãi đỗ xe, thương mại dịch vụ ngầm thì sẽ khai thác tối ưu không gian ngầm với chi phí thấp nhất.
Thứ ba là thiếu hành lang pháp lý cho việc GPMB thi công các công trình ngầm, bao gồm hành lang ngầm rộng 10-17m nơi có đường ngầm đi qua và hành lang 70m ảnh hưởng rủi ro trong quá trình thi công và vận hành. Những nội dung hiện đang không có trong Luật Đất đai hiện hành, nếu có bổ sung thì cũng vài năm mới có hướng dẫn cụ thể.
Khắc phục độ trễ này bằng cách vận dụng những nội dung hiện hành: Kết hợp GPMB giao thông ngầm và mặt đất đồng thời nhằm khai thác an toàn và sinh lợi rộng tới hàng triệu m2 không gian đô thị giá trị cao.
Chuyển đổi số toàn diện quản trị dự án ĐSĐT Nhổn - Ga Hà Nội
Toàn bộ các dự án ĐSĐT tại các thành phố khắp thế giới đã sử dụng giải pháp quản trị dự án số hóa BIM (Buiding Information Modeling), và Hà Nội cũng không thể là ngoại lệ.
BIM đã tiến hóa rất nhanh và đảm trách toàn bộ vòng đời của Dự án các khâu từ nghiên cứu tương tác của Dự án với đô thị hiện trạng và tương lai, đánh giá các tác động và đưa ra các giải pháp khắc phục. BIM xây dựng giá thành dự án ngay từ khâu khảo sát đến vận hành duy tu bảo dưỡng, đưa ra các thông số an toàn và cảnh báo nguy hiểm từng giây ngay trong thời gian thực…
Hà Nội đã bỏ qua công cụ này khi triển khai dự án ĐSĐT Cát Linh – Hà Đông nên đã làm chậm trễ việc bàn giao vận hành cả năm trời và còn không ít trục trặc sau này. Do vậy, đây là cơ hội để Hà Nội tạo lập ra mô hình quản trị dự án mới ngay trong lúc mô hình cũ bộc lộ nhiều hạn chế.
Một dự án quản trị toàn diện bằng BIM sẽ hoàn thành nhanh, chi phí hợp lý, an toàn trong thi công vận hành kỹ thuật cũng như loại trừ các rủi ro pháp lý và tác động ngoại cảnh khó lường. Điều kiện khả thi nhất là BIM đã được các chủ dự án lớn tại Việt Nam sử dụng trong 10 năm gần đây và các chuyên gia trẻ tuổi Việt Nam cũng đã thông thạo công cụ này. Hy vọng Hà Nội ta đủ can đảm tiếp nhận cách tiếp cận mới.
KTS Trần Huy Ánh
.svg){kind=icon}
