Ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW, theo đó, đến năm 2025, Việt Nam phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Dựa trên nghiên cứu do Bộ GTVT thực hiện, Chính phủ nay đã thống nhất phương án đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tốc độ thiết kế 350 km/h toàn tuyến, với tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ USD. Tuyến đường sắt cao tốc được thiết kế chỉ để vận chuyển hành khách, trong khi đường sắt hiện hữu trên trục Bắc - Nam sẽ được nâng cấp để vận chuyển hàng hoá.
Việc triển khai dự án trọng điểm ở thời điểm này là phù hợp với nhu cầu phát triển của đất nước. Do hình thế hẹp và dài của Việt Nam, việc xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc xuyên suốt sẽ thúc đẩy giao lưu kinh tế giữa các vùng miền, và giảm tải áp lực lên hệ thống giao thông hiện hữu.
Đất nước hiện đang phụ thuộc quá lớn vào vận tải đường bộ (chiếm gần 80% thị phần) gây ra nhiều hệ lụy như ùn tắc, tai nạn giao thông, và ô nhiễm môi trường từ khói bụi được thải ra từ hàng triệu phương tiện lưu thông hàng ngày. Đường thuỷ chiếm ưu thế lớn do Việt Nam giáp biển và có hệ thống vận tải đường sông/kênh đào thuận lợi, nhưng chỉ phù hợp cho vận chuyển hàng hoá. Hệ thống đường sắt hiện hữu thì quá lạc hậu, chậm và kém hiệu quả, không còn là lựa chọn tối ưu của đại đa số hành khách trong nước.
Như vậy, giải pháp rõ ràng để kết nối đất nước nằm trong việc phát triển một hệ thống giao thông đa phương thức, hiện đại và bền vững, với đường sắt cao tốc là xương sống.
Tuy nhiên, khi đi sâu vào quy hoạch đường sắt tổng thể toàn quốc, sẽ có một vấn đề cốt lõi cần giải quyết như: tính khả thi của dự án, lựa chọn đối tác nào, cơ chế tài chính hiệu quả, và đặc biệt là việc ưu tiên xây dựng các dự án nào trước để phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Theo phương án được đề xuất, chỉ trong hơn 10 năm nữa, Việt Nam sẽ sở hữu một tuyến đường sắt cao tốc chạy nhanh nhất thế giới. Hiện nay, Trung Quốc và Indonesia đang vận hành đường sắt cao tốc có thể chạy tốc độ tối đa là 350km/h. Nhật Bản, Pháp, Hàn Quốc, và Ma Rốc theo sau với tốc độ 320km/h trên các tuyến hiện đại nhất. Tuy nhiên, việc đạt được mục tiêu này đặt ra nhiều thách thức lớn, từ vấn đề vốn đầu tư khổng lồ, hiệu quả kinh tế lâu dài, hay cần cân đối giữa nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa.
Một giải pháp đáng cân nhắc cho vấn đề này là vận hành theo phương thức hỗn hợp trên các cung đường ngắn hơn của tuyến sắt cao tốc Bắc - Nam, kết hợp cả vận chuyển hành khách tốc độ cao và hàng hoá. Cụ thể, trên cùng một tuyến đường, có thể bố trí các đoạn tốc độ khác nhau, phù hợp với nhu cầu sử dụng.
Điều này sẽ đòi hỏi một vài cung đoạn ngắn hơn trên tuyến Bắc - Nam không thể vận hành ở tốc độ tối đa là 350 km/h, nhưng sẽ có những lợi ích kinh tế lớn khi cho phép vận chuyển hàng hoá ở các khoảng cách giữa 100-400 km.
Việc vận hành tàu với tốc độ 200-250km/h trên các tuyến ngắn như Hà Nội - Vinh hay TP. HCM - Phan Thiết sẽ không làm giảm đáng kể thời gian di chuyển cho hành khách. Đồng thời, điều này sẽ cho phép đồng bộ hoá hệ thống vận chuyển hàng hoá với các tuyến đường sắt khác đang được quy hoạch như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng; TP. HCM - Cần Thơ; hay các tuyến đường sắt liên khu vực đang được Lào, Campuchia, và Thái Lan xây dựng. Không chỉ vậy, có thể giúp giải quyết bài toán chi phí logistics cao của Việt Nam - hiện nằm trong nhóm cao nhất khu vực, chiếm gần 20% GDP và cao hơn nhiều so với mức trung bình là 10.6% của thế giới.
Ngoài ra, phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu để vận chuyển hàng hoá hiệu quả sẽ tốn kém, do gần như sẽ phải xây lại hoàn toàn để (1) nâng cấp khổ đường sắt từ 1,000 mm lên đường sắt khổ tiêu chuẩn là 1,435 mm để đồng bộ hoá với các tuyến đường sắt khác được quy hoạch trong nước và khu vực; và (2) mở rộng từ đường đơn lên đường đôi để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá. Cùng lúc, việc tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu chạy song song với Quốc lộ 1, ngay cạnh nhiều khu dân cư sẽ dẫn đến rủi ro chi phí giải phóng mặt bằng cao, thậm chí khả năng cao sẽ phải xây dựng các đoạn mới hoàn toàn.
Lựa chọn đối tác nào?
Việc lựa chọn đối tác nước ngoài nào để vay vốn, đầu tư, xây dựng, hay chuyển giao công nghệ là quyết định quan trọng hàng đầu, do sẽ trực tiếp ảnh hưởng đến hiệu quả, chất lượng, và chi phí của dự án. Trung Quốc thường đóng vai trò tổng thầu, cung cấp từ vốn, công nghệ đến thi công và vận hành. Các nước châu Âu thường mạnh về tư vấn và chuyển giao công nghệ. Mỗi hình thức hợp tác đều có những ưu và nhược điểm riêng. Trung Quốc có khả năng xây dựng nhanh và chi phí thấp, khoảng 17-21 triệu USD/km là trung bình cho các dự án trong nước. Các đối tác châu Âu có thể đảm bảo quá trình chuyển giao công nghệ bền vững và toàn diện hơn và đi kèm với chi phí có thể lớn hơn.
Biểu đồ dưới cho thấy một vài tuyến đường sắt trên thế giới đã và đang được xây dựng qua hợp tác nước ngoài, cho thấy chi phí chênh nhau rất nhiều. Ngoài việc lựa chọn đối tác, chi phí còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như địa hình, quy mô dự án, giải phóng mặt bằng, hay năng lực quản lý.
Ngoài ra, với chuyển giao công nghệ được đặt làm mục tiêu hàng đầu của Việt Nam, cũng cần phải lưu ý khả năng tiếp thu và phát triển công nghệ trong nước. Quan trọng nhất là phải có đội ngũ kỹ sư, nguồn nhân lực chất lượng cao, và các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ. Cũng nên xác định những lĩnh vực nào nên phát triển công nghệ trong nước hay tiếp tục ứng dụng công nghệ nước ngoài.
Ví dụ, Đài Loan bắt đầu khai thác hệ thống đường sắt cao tốc dựa trên công nghệ Shinkansen của Nhật Bản vào năm 2007, nhưng quyết định vẫn sử dụng tàu THSR 700T được sản xuất tại Nhật Bản thay vì chi ra hàng tỷ USD để nghiên cứu & phát triển công nghệ bản địa. Việt Nam có thể học hỏi từ kinh nghiệm này để đưa ra quyết định phù hợp.
Cuối cùng, khi lựa chọn doanh nghiệp nước nào tham gia thực hiện dự án, cần phải xem xét các vấn đề khác như mối quan hệ giữa hai quốc gia, chủ trương về chính trị, kinh tế, xã hội. Quá trình hợp tác giữa Việt Nam và các quốc gia đối tác cần được xây dựng trên cơ sở tin cậy, tôn trọng lẫn nhau và cùng có lợi.
Làm thế nào để triển khai các dự án đường sắt, hạ tầng giao thông đường bộ cùng thời điểm mà đảm bảo bền vững tài chính?
Tính đến năm 2035, Việt Nam đang đặt mục tiêu để không chỉ đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, mà còn 6 tuyến đường sắt khác. Trong đó, có 3 tuyến kết nối Hà Nội sang biên giới Trung Quốc, tuyến đường sắt TP. HCM - Cần Thơ. Ngoài ra, hai hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. HCM dự kiến sẽ được đầu tư với tổng chi phí hơn 70 tỷ USD từ nay đến 2035. Chi phí mở rộng mạng lưới đường bộ cao tốc trong cùng thời điểm cũng đang được Bộ GTVT ước tính là sẽ hơn 40 tỷ USD.
Ngoài các tuyến đường sắt trọng điểm đang được quy hoạch toàn quốc, tầm nhìn 2035 cũng bao gồm việc xây dựng một vài dự án hạ tầng giao thông trọng điểm toàn quốc khác, trong đó có hai tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội và TP. HCM.
Như vậy, quá trình phát triển hạ tầng giao thông toàn quốc sẽ đặt gánh nặng rất lớn cho ngân sách nhà nước từ nay đến 2035 nếu phụ thuộc vào đầu tư công là chính. Việt Nam sẽ phải chi đâu đó từ 200-300 tỷ USD cho các dự án nêu trên từ nay đến 2035, con số này chưa tính đến việc mở rộng các cảng hàng không, cảng biển... nhằm nâng tầm hệ thống giao thông toàn quốc để ngang bằng với các quốc gia phát triển.
So sánh với trong năm 2024, Việt Nam dự kiến phân bổ 657 nghìn tỷ VND (28,6 tỷ USD) cho đầu tư công, trong đó có 422 nghìn tỷ VND (17,2 tỷ USD) dành cho cơ sở hạ tầng giao thông.
Ngoài ra, cũng phải tính đến nguy cơ đội vốn và chậm tiến độ - xảy ra rất phổ biến trong các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam và trên khắp thế giới. Chi phí xây dựng hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới đều vượt mức đề xuất ban đầu do nhiều yếu tố khác nhau, nên nguồn vốn cần phải tính toán kỹ lưỡng để phòng ngừa nguy cơ này.
Hai tuyến metro Hà Nội đã đem lại những bài học thấm thía đối với việc sử dụng vốn ODA hiệu quả, cụ thể là đây là những dự án đường sắt đầu tiên của Việt Nam nên được nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Nguyễn Ngọc Đông ví như là “vừa làm, vừa dòm”. Có được kinh nghiệm này rồi sẽ cần phải áp dụng các bài học vào tuyến đường sắt Bắc - Nam, đảm bảo không lặp lại các sai phạm trước đây.
Phương án đang đề xuất cho đường sắt cao tốc Bắc - Nam dùng toàn bộ vốn đầu tư công (có phân kỳ), nhìn có vẻ đơn giản do không phải đáp ứng các thủ tục, yêu cầu, quy trình khi sử dụng nhiều nguồn vốn khác nhau.
Tuy nhiên, việc dồn quá nhiều tiền vào hạ tầng giao thông sẽ khiến nợ công sẽ tăng nhanh, gây áp lực nguồn tài chính quốc gia, và hạn chế không gian để đầu tư vào các lĩnh vực chủ chốt khác.
Một cách để phòng ngừa rủi ro này là để đa dạng hoá nguồn vốn, không chỉ trong đường sắt Bắc - Nam mà các dự án giao thông trọng điểm khác nhau. Ngoài ngân sách nhà nước, có thể huy động vốn từ các trái phiếu, vốn vay ưu đãi từ các tổ chức quốc tế, hay vốn tư nhân.
Các quốc gia láng giềng đều đã thành công khi kết hợp nhiều nguồn vốn khác nhau để phát triển dự án đường sắt cao tốc của mình. Ví dụ, hai dự án đường sắt cao tốc của Thái Lan nhận được vốn ODA từ Nhật Bản và Trung Quốc; Ấn Độ cũng tận dụng vốn ODA và công nghệ của Nhật Bản; Indonesia vay vốn ưu đãi từ Trung Quốc.
Cũng có thể cân nhắc các cơ chế đầu tư khác nhau thay vì phụ thuộc vào đầu tư công cho toàn bộ dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Các cơ chế như BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) hay PPP (hợp tác công tư) có thể được xem xét. Tuy nhiên, kinh nghiệm thế giới cho thấy hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc trên thế giới không có lãi, đủ doanh thu để hoàn vốn, nên sẽ khó có thể thu hút các nhà đầu tư sẵn sàng chấp nhận rủi ro.
Ngoài ra, những tiêu chí xây dựng, vận hành nghiêm ngặt của đường sắt cao tốc đòi hỏi chi phí đầu tư ban đầu rất cao và am hiểu công nghệ, mà không phải nhà đầu tư tư nhân nào cũng có đủ năng lực. Vì vậy, có thể xem xét phát triển các nhà ga dưới cơ chế tài chính PPP cho các dự án phụ trợ như xây dựng ga tàu, phát triển các khu đô thị xung quanh ga, hoặc cung cấp các dịch vụ bổ sung khác. Các dự án này thường có tiềm năng sinh lời cao hơn, và có thể thu hút nhiều nhà đầu tư tư nhân.
Trong khi đó, các tuyến đường sắt với ước tính lợi nhuận thấp hơn, nhưng vẫn nằm trên trục cao tốc Bắc - Nam vẫn có thể sử dụng nguồn vốn nhà nước, giúp giảm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Nhà nước vẫn sẽ đóng vai trò chính trong việc định hướng, quản lý, và giám sát các nhà đầu tư dưới cả hai cơ chế này.
Nhu cầu hành khách tuyến Bắc Nam như thế nào so với các tuyến khác?
Việc xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc toàn quốc là dự án lớn bậc nhất quốc gia, đòi hỏi nguồn lực đầu tư khổng lồ. Do đó, xác định chính xác nhu cầu của từng tuyến đường rất cần thiết, để ưu tiên đầu tư vào những tuyến có hiệu quả kinh tế cao và đáp ứng nhu cầu đi lại thực tế của người dân.
Thay vì xây dựng đồng loạt các tuyến đường đã quy hoạch, hay chỉ tập trung vào đường sắt cao tốc Bắc - Nam tại thời điểm này thì nên có một lộ trình đầu tư hợp lý, bắt đầu từ những tuyến có nhu cầu cao hơn.
Hiện trạng giao thông vận tải của Việt Nam cho thấy rằng nhu cầu đi lại giữa các trung tâm kinh tế lớn, đặc biệt là tuyến Hà Nội - TP. HCM, hiện đang phải phụ thuộc vào đường hàng không bị quá tải. Tuy nhiên, cũng cần đánh giá kỹ lưỡng nhu cầu đi lại của người dân trên các tuyến đường ngắn hơn, trong các vùng lân cận, chẳng hạn như Hà Nội - Vĩnh Phúc; Bắc Ninh - Hải Phòng; TP. HCM - Bình Dương; và xác định liệu có nên ưu tiên các tuyến đường sắt trong khu vực trước hay không.
Có thể lấy Paris làm ví dụ. Ngoài mạng lưới Paris Metro nổi tiếng thế giới, vùng đô thị 13 triệu dân này (tương đương với TP. HCM) còn được phục vụ bởi hai hệ thống đường sắt khu vực - RER, kết nối Paris với các vùng ngoại ô; và Transilien; kết nối Paris với toàn bộ vùng đô thị Ile-de-France.
Hệ thống Transilien vận chuyển hơn 3,400,000 hành khách hàng ngày; tương đương với 1,2 tỷ chuyến đi mỗi năm và vượt xa mức kỷ lục mạng lưới đường sắt cao tốc TGV đạt được năm 2023 là 122 triệu hành khách. Chỉ riêng tuyến RER C (1 trong 5 tuyến chính của hệ thống) có hơn 531 chuyến tàu chạy và chở hơn 540,000 hành khách hàng ngày, nhiều hơn 150,000 hành khách so với toàn bộ mạng lưới TGV.
Việc ước tính chính xác nhu cầu hành khách vô cùng quan trọng, nhưng cũng rất khó khăn. Kinh nghiệm từ Đài Loan cũng là một bài học đáng chú ý. Khi được khánh thành năm 2007, dự đoán nhu cầu hành khách sử dụng tuyến đường sắt cao tốc sẽ đạt mức 280,000 người mỗi ngày.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy con số này đã bị phóng đại, một phần là để thu hút đầu tư tư nhân vào dự án. Đến năm 2009, lượng hành khách chỉ đạt 87,000 người mỗi ngày, và đến tháng 9/2022, con số này mới tăng lên 216,000 hành khách/ngày, vẫn chưa đạt ước tính ban đầu.
Sự chênh lệch lớn giữa dự báo và thực tế đã góp phần dẫn đến tình trạng lỗ nặng trong những năm đầu vận hành, khiến cho chính phủ Đài Loan phải bơm gần 1 tỷ USD vào Tổng công ty Đường sắt cao tốc Đài Loan, nâng cổ phần của chính phủ từ 37% lên 64%.
Quá trình xác định nhu cầu hành khách trên các tuyến đường sắt đang được quy hoạch sẽ rất phức tạp, đòi hỏi nghiên cứu kỹ lưỡng, nhưng sẽ vô cùng quan trọng để đảm bảo tính bền vững của dự án.
Rõ ràng, bây giờ là thời cơ chín muồi để đưa Việt Nam vào hàng ngũ các quốc gia dẫn đầu thế giới, nhưng việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam cần được dựa trên cơ sở khoa học, phù hợp với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
.svg){kind=icon}
